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北汽换电模式对大众开放是突破还是冒险

时间:2019-09-14 08:20:14 来源:互联网 阅读:0次

  北汽换电模式对大众开放,是突破还是冒险?

  当我们不再满足于一两个小时的快充时,还有怎样更快的能源补给模式?答案就是「换电模式」。

  7 月 5 日,北汽新能源正式发布了面向私人市场的「车电价值分离」商业模式,还推出了适用于这个项目的车型 EU 快换版。在这种模式下,消费者购买整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池使用权,租赁价格由里程决定。

  这款车不包括电池售价为 7.98 万元,消费者享受 0 首付购车金融政策,以及 3 年内 5 折换购保障,目前北京有 10 处经销商。电池组为 45kWh( 介于 EU260 的 41.4kWh 和款 EU400 的 54.4kWh 之间),续航里程 300km

  ,电池月租金 458 元,消费者可根据需要,从 公里的三个级别选择不同的里程套餐。

  每月行驶 1200 公里以内,套餐费用为 432 元,折合每公里 0.36 元;每月行驶 1800 公里以内,套餐费用为 630 元,折合每公里 0.35 元;每月行驶 3000 公里以内,套餐费用为 1020 元,折合每公里 0.34 元。如果超过规定里程,每公里按 0.45 元计算。 因此每个月的费用为 890 元、1088 元、1478 元。

  这里我们和蔚来做一个对比,蔚来也有自己的车电分离模式,不过本质上他不是电池租用,而是一种购车金融方案,购车时直降 10 万,全款支付车身费用,然后接下来的 6 年半里每月交 1028 元来支付电池费用,这个金融方案与整车贷款只能选择其中一种。此外它的「能量无忧」服务无里程限制,服务包括使用换电站、移动充电车、专属桩安装和一键加电,年费 10800 元,月费 980 元,每月可以使用 15 次换电服务。

  这不是北汽新能源在换电模式上的首次尝试,此前北汽新能源已经在四个城市超过 6000 辆换电出租车上试运营,累计运营里程近 8 亿公里,单车长行驶里程 50 万公里,累计更换电池 65 万次。目前计划建设 116 座充电站,北京开放运营换电站 34 座,上海建设运营 2 座,厦门建设运营 7 座,广州建设运营 5 座,兰州建设运营 2 座。其中在北京计划建站 100 座,年底将再开放 24 座,总共 58 座。

  如果这些换电站都能成功运营,北汽新能源将成为全国甚至是全球的对公换电供应商。

  北汽新能源表示部署一座换电站只需 4 小时,设备占地面积为 67.5㎡,不足 5 个车位,每日能够服务私家车 300 辆。此外在技术层面,北汽新能源联合奥动新能源的换电模式拥有 300 多项技术专利,其中包括快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电络运营管理等多项核心技术。 同时北汽新能源换电站还面向全行业开放共享,向全社会招商。

  换电模式的优势在于换电速度快,电池易于统一管理和养护。北汽新能源车辆进站之后,2 分 46 秒即可完成换电,这样的便利性可以满足家里没有车位无法安装充电桩的消费者。电池回收后,会在恒温恒湿的环境下进行慢充,这样对电池的损耗相对较小。此外电池寿命耗尽,还可以进行回收再利用,减少对环境的污染。

  此外北汽新能源还推出了名为「擎天柱计划」的一系列服务体系,其中包括充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车回收与交易。到 2022 年,计划在全国覆盖超过 50 个城市,建成 3000 座光储换电站,投放换电车辆 50 万台,梯次储能电池利用超过 5GWh。

  北汽新能源这次并不是一家企业在战斗,北汽新能源还联合奥动、宁德时代、普莱德、优电科技等合作伙伴,发起了卫蓝生态联盟第二期。其中宁德市代和普莱德负责电池研发,电巴负责换电系统的研发和制造,奥动负责换电运营管理,优电科技负责二手车的回收与交易。

  并非是「换电模式」的首次尝试

  其实这并不是「换电模式」的首次尝试,早在 2007 年就已经有人提出过这个想法。

  2007 年,Better Place 创始人 Shai Agassi 为了解决电动车能源补给问题,他放弃快慢充,想到换电模式。Better Place 初和 雷诺 达成合作,凡是购买雷诺 Fluence ZE 电动车的消费者,可以选择「买车租电池」的服务(电池大约占据电动车价格的 50%),根据行驶里程来收取费用。

  这个大胆的想法吸引了很多投资人,自创立以来,Better Place 融资超过了 8.5 亿美元,投资者包括 通用电气 、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等。不过 Shai Agassi 可以让投资者为他的创意买单,却未曾说服一家整车厂设计更多可拆卸电池的电动车,仅靠雷诺一款车型,他失去了投资者和消费者的信任。

  换电站在当时造价十分昂贵(约为 50 万美元),这种模式又试图打破传统汽车企业的利益格局,再加上当时电动车并没有在私人消费领域普及,电池成本也居高不下,这个公司还是以破产告终。的确,在电动车市场还不成熟的时候,Shai Agassi 的这个想法有点过于提前。

  虽然 Better Place 已经破产,但是他留下了一个具有颠覆性的商业模式:不卖整车,卖里程。凑巧的是,北汽新能源卖的也是里程。

  另外特斯拉也曾尝试过换电模式,蔚来也正在布局这个战略。

  特斯拉初设想过采用换电模式,2013 年 6 月份发布了换电技术,表示可以在 90 秒内完成电量补充,2015 年还在加州的 Coalinga 开放了一个换电站,这个换电站非常低调,外观像一个车库大小的修理间。

  但是换电项目推出两年以来进展非常缓慢,特斯拉终 还是战略性放弃了,原因主要有四个:,前期投资成本巨大,这也是主要的弊端;第二,如果用户体量不够大,针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利,需要大量烧钱;第三,电池标准不同,充电站有不同适配规格;第四,合作建站的情况下,利益的分配是个难题。

  不过特斯拉好像并没有完全放弃,去年 9 月特斯拉获得了一项换电技术的专利 ,采用半自动化半人工的方式,可以在不到 15 分钟内更换一辆车的电池组。

  去年 12 月份,蔚来也推出了自己的「3 分钟换电」服务。

  从换电技术、换电站部署到换电运营,蔚来都是自己在做,所以它没有与合作伙伴利益分配的难题,只需要处理好和用户之间的关系就好,而且「能量无忧」服务会让能量补给变得更容易。

  「换电模式」还存在一些问题

  现在的电动车市场更加活跃,电池技术和成本也有所改善,那么换电模式是否就能顺利运行了呢?在此,我们还是要先打一个问号。

  1. 技术还存在问题

  相比充电,换电模式在技术上还存在很多被质疑的点,例如,自动化机械拆卸安装电池是否靠谱?频繁拆卸的耐久性是否能够保证?当然,还有很多更专业的技术问题。

  2. 电池没有统一标准,无法实现更大价值

  北汽新能源想在寸土寸金的北京建 100 个换电站,仅北汽用户使用是无法高效运转的,北汽新能源表示换电站面向全行业开放共享,不知道以后电动车电池会不会有统一标准?

  3. 在出租车上可以运营的模式,用户是否能接受?

  试运营的出租车数量相对较少,使用也很集中、易于管理,但面对变数更多的大众消费者,换电模式是否会水土不服?用户是否接受这种模式?

  4.116 座超大体量的换电站,何时能收回成本?

  换电站的基础建设成本很高,后期的电池储备也是一笔很大的费用,因此想要收回成本,车辆的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京计划建站 100 座,北京有多少消费者愿意购买这款车?是否有足够的车辆来充分利用这些换电站?

  换电模式的推进是一个非常复杂的过程,北汽新能源这次将换电模式面向大众,大面积铺开,这将会是试运营的成功复制还是一次革命性的大冒险?让我们拭目以待。

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