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汽车核心零部件技术水平亟待提高我的钢铁

时间:2019-11-09 19:25:05 来源:互联网 阅读:0次

汽车核心零部件技术水平亟待提高_我的钢铁

中国汽车从整车设计到核心技术的自主研发如何走?来自科研院所和汽车企业的各位专家在2006中国汽车自主品牌发展论坛上畅所欲言。

自主品牌名气大精品少

2006年北京市场的汽车销量可能突破36万辆,而二手车的销售也达到了25万辆,2006年有可能达到30万辆,这样一来新车和二手车的销售比例接近1∶1,这两项的销售量加起来可达60万辆。

北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖作为业内人士,他对此的看法是或许是中肯的,他说:“非常令人鼓舞的是,目前自主品牌占据了半壁江山,发展前景相当大。现在仍然处在代步工具时代,因此大部分消费者考虑购买的车仍然是5万元到10万元的轿车。另有25%的家庭拥有第二辆或第三辆车,再加上有换车考虑的人群,这个市场的需求是相当大的。但遗憾的是我们自主品牌名气大,精品少,没有真正像奔驰、宝马类似的中国知名品牌车。”

苏晖介绍说,上车市近搞了一个约30万人的调查,调查的结果显示,汽车价格仍然是汽车市场重要的一个问题,消费者买车已经成了一门学问,你要懂价格、懂车、懂行情,还要懂附加价值,还要懂将来变成二手车的未来价值,“从目前的情况看,相对于奔驰、宝马这些国外的知名厂商,我们的车的特点还不够突出”。

苏晖认为:“中国消费者还不太成熟,但到中国消费者成熟了后卖车就困难了。因此要赶紧打造精品。”

不要太迷信外国技术

面对这样的市场环境,专家们共同认为,当务之急是对有自主知识产权的核心零部件的提升。

而一提到核心零部件许多人感到压力,更有甚者感到悲观。曾在美国某的柴油机技术公司任主管的北京因极技术有限公司总经理姜禾对国内发展发动机电控技术很有信心:“国外大公司的话不是圣旨,抄袭外国的技术,结果会极大地阻碍了中国自己创新技术发展。”姜禾说:“我刚从国外回来时发现,人们一提起国外的博世、德尔福、电装这三大巨头公司就好像有点不可逾越,其实任何世界大公司也有犯错误的时候,别把它们想得太神秘了。另外我认为国内的技术路线有偏差,例如,有些非常实用的技术马上投入市场是可以挣钱的,但是一些人认为,这是企业做的事,国家不应该支持,而事实上,有些实用技术不是某一个企业能够投得起的,于是把机会就丢失了。”说起这件事情姜禾感到很痛心。有些人不切实际研究所谓的世界同步技术,指望马上就可以赶上国外的一些先进技术水平,但事实上,所研究的是一些不挣钱的不实用的技术。

姜禾说他回国有个理想,就是想在国内的柴油技术行业做点事,他说:“我认为,国内柴油技术行业同国外的差距是非常大的,中国现在基本的柴油机都是机械喷射,而欧洲都实现电喷了,如何走?这是我们国内面对的的问题和挑战。”

许多企业采取到国外买技术,但发现这些技术是买不来的。因此关键技术还是要自己创新,应该脚踏实地做自己的工作,姜禾希望国家鼓励做原创性的技术创新工作,相较中国而言美国政府对于汽车工业的资助力度要比中国大得多。

他很有自信地说:“中国人不比外国人笨。例如,近年来,我们和这几个主机厂联系后发现一种现象:假如博世公司卖到柴油机厂一个配套的产品需要几百万元,我们支持几百万元,而我们自己的公司卖给中国柴油机厂配套产品却需要自己完全地投入,由中国的主机厂来承担研发费用,我认为这样是不公平的,国家应该以宏观调控手段来支持自己具有研发能力的企业。”

人才培养要更专业化

姜禾认为,国内的大学有汽车专业系的很多,但是对于真正的零部件专业知识学生学得不扎实,例如,好多搞电控的也是似懂非懂,这样不适合企业的发展。他表示,学内燃机的应该就是内燃机的行家,学配油系统的就知道如何优化它,但是我们中国大学的学生都学得比较浅或者是实践得少。

目前,国内不管是各高校还是科研机构大家都在搞发动机电控系统,可是总是一个低水平重复的工作,写写论文而已,始终没有变成一个真正的产品。

注重核心零部件比外型设计更重要

1983年就赴美在福特汽车公司工作的现任长城汽车研究院副院长陈子琦认为,中国的汽车行业确实大有可为,他表示在回国的一年半中经历了两件事是很有意义的,一个是长城开发了新的款轿车,并在2006年北京车展亮相了;第二件事情就是领导团队把现有的车性能各方面都提高了,这让他觉得很有成就感。

陈子琦说:“不是说我这个人行或者我这个人能干,而是中国汽车行业的形势好,给我们这些‘海归’提供了大有可为的舞台。”中国汽车这几年在外型设计方面的差距变小了,但是在噪声、安全性、操作稳定性等关键技术方面开发能力和美国相比差距很大,因为性能开发需要花很多的钱,很多的环节是不可回避的,陈子琦认为,在赶超世界先进水平中人才是重要的,这需要靠我们自己培养,他在招聘的时候发现了一个问题:“我们很好的汽车系学生对车子的理解程度不够深,因此希望今后在培养学生方面注重培养性能开发方面的人才。”

吉利汽车销售有限公司副总经理陈放民认为,短短8年,吉利汽车现在已经产销50多万辆,作为自主品牌,必须要改变一种留在人们传统中的印象:“自主品牌就是低价位的车”。他说:“2006年我们连续推出1.6金刚,1.8远景,吉利现在正在研发1.0、1.3、都在研发。虽然这条路很艰难,目前吉利从发动机到自动变速箱,应该是在同行中处于比较的地位,特别是我们2006年推出的7VV7的发动机,马上运用在远景这款车上。所以说自主品牌汽车的发展不仅仅是造一个外壳,更多体现在核心零部件的竞争力上。”

技术集成创新是捷径

从国际市场发展看,零点研究咨询集团董事长袁岳有着自己的观点,他认为汽车市场从欧美到日本、到韩国,目前这个机会是属于中国的市场,因为,欧美企业包括日韩企业也走过这样一个过程,因此中国企业可以借鉴国外一些企业的做法。他说:“像日本丰田之所以可以超越,虽然没有超越欧美,但是基本上达到和欧美同步的水平,欧美企业早是通过发动机或者是基础技术的发展,而丰田它重点是靠它的质量管理。韩国走的是反向工程,就是说如果靠自主研发,就难与欧美竞争,假如花1亿韩元在两周时间达到国际的技术水平的话,为什么要花10亿韩元20亿韩元的资金自主研发呢?三星采取的是在国外设立了16个研发中心,聘用全球端的研发人员为他们工作。而我们目前的国内企业,包括奇瑞、吉利、丰田等,它们正在走这样的路,就是整合国际资源为我所用。另外一方面,从国际化资源来看,像奇瑞的发动机技术并不是完全自主研发的,而是引进了匈牙利的技术,相当于把我的技术外包给外国公司,然后消化、吸收、再创新。所以从技术角度来看,我们认为自主品牌的一个捷径,就是整合国际资源再创新这样一条路。

上海宇杰汽车设计公司总经理陈立新也持同样的观点,他认为,我们必须走捷径,尽快利用全球整合的资源,尽快争取桶金,也包括技术上的桶金。如果没有自主品牌、没有自主开发,那么今天国内的汽车市场价格还是高高在上,不可能为广大百姓所接受。他认为,这三年我们走的技术进步的路子非常快,这可能是国外花十年二十年要走完的路。他还表示,今后十年中国汽车的发展会更快的,应该面对实际,要敢于承认自己的质量比较差、品牌比较弱,这是不可回避的问题。就是要脚踏实地地解决技术的原始积累问题。

管理比技术更重要

国外汽车发展已经有120年的历史,这样的差距我们怎么样追赶?是我们面对的问题,作为国内的独立汽车设计行业的一员,长城华冠汽车设计有限公司总经理陆群发表了自己独特的观点,他说:“实际上,我们在很多地方是可以赶上甚至已经接近国外先进水平的,这个过程重要的是引进关键的人才。另外中国自己的汽车设计应该注重很多关键的核心技术与国外差距在什么地方?如何弥补?那些是可以跟踪的?要分析清楚。他认为,现在汽车开发重要的问题不是技术,而是在管理,项目组织管理很弱,因为汽车开发是一个规模化、系统化工程。如果不意识到我们在项目管理等方面还存在差距的话会走更多的弯路。”

陈子琦认为,我们惯有的思维是一讲到技术,那个人才就不懂管理,一讲到管理,那个人才就往往不懂技术,怎样找到既懂技术又懂管理的人才,这是我们赶超世界先进水平的一个方面。

(中国汽车周刊)

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